保時捷為什麼沒有12缸的發動機,保時捷牌子的汽車原產國是哪個國家

2022-09-23 08:41:08 字數 5291 閱讀 9162

1樓:匿名使用者

12缸的沒有8缸的發動機好用。

2樓:匿名使用者

造跑車 不在於氣缸多 而要技術好 12缸太重 太大了

保時捷牌子的汽車原產國是哪個國家

3樓:百度網友

保時捷(porsche),是德國大眾汽車集團旗下的豪華汽車品牌,又叫波爾舍,總部位於德國斯圖加特,是歐美汽車的主要代表。

1931年,保時捷成立於斯圖加特,以生產高階跑車聞名於世界車壇。創始人費迪南德·波爾舍(同費迪南德·保時捷)是一位享譽世界車壇的著名設計師。

4樓:匿名使用者

保時捷是德國的自主品牌,也就是第一輛保時捷是德國生產的。保時捷的歷史可追溯至1900年,第一部以保時捷為名的汽車——lohner-porsche正式登場並造成轟動。 保時捷汽車公司於1930年由費迪南德·波爾舍教授建立與德國南部的工業重鎮——斯圖加特(正式成立公司),當時專門從事豪華跑車的生產。

保時捷跑車的裝配大都靠手工操作來完成,在整個裝配過程中不使用一臺自動裝置。其產品型號以數字表示,主要有356,804,904,911等各型跑車,最高速度可達340km/h。

1968年燃油噴射、最強點火的保時捷907型跑車在daytona的24 h 賽中獲得全勝,保時捷910型跑車贏得歐洲山地錦標賽,保時捷911t第一次贏得世界拉力錦標賽和monte carlo拉力賽的全勝。1969年在保時捷908/02跑車上試驗了abs(剎車防抱死系統),這世界上第一個帶有abs的車,保時捷908和保時捷917型跑車第一次贏得了運動型跑車世界錦標。1974年世界第一個帶廢氣渦輪增壓的運動型轎車產品保時捷911turbo,1975年搭載12缸5.

274l發動機的保時捷971/30跑車創造了413.6km/h的世界紀錄,1983年保時捷跑車包攬了法國勒芒24 h汽車拉力賽的前8名,從此,保時捷汽車被譽為“跑車之王”。

保時捷公司以生產高階跑車而著名於世界車壇。其徽標採用斯圖加特所在地——巴登弗特堡州徽造型,以德國國旗的黑、紅、黃三色做底,中間的駿馬和上方stuttgart(斯圖加特)字樣反映出其自16世紀以來便成為名馬產地的地域特色,標誌的左上方和右下方是鹿角的圖案,以示該地也曾是狩獵的場所,右上方和左下方的黃色條紋是成熟麥穗的顏色,意味著肥沃的土地和帶給人們的幸福,紅色象徵著人們的智慧,整個徽標展示了保時捷汽車輝煌的歷史和美好的未來。

5樓:北京萬通汽車學校

保時捷(porsche),是德國大眾汽車集團旗下的豪華汽車品牌,又叫波爾舍,總部位於德國斯圖加特,是歐美汽車的主要代表。1931年,保時捷成立於斯圖加特,以生產高階跑車聞名於世界車壇。創始人費迪南德·波爾舍(同費迪南德·保時捷)是一位享譽世界車壇的著名設計師。

6樓:匿名使用者

保時捷是德國著名汽車公司 目前隸屬德國大眾汽車集團

保時捷由1930年由費迪南·保時捷教授建於斯圖加特。費迪南·保時捷是一位享譽世界車壇的著名設計師,曾設計過風靡全球的甲殼蟲轎車的先行車。2009年8月13日,大眾汽車集團宣佈已與保時捷就合併成一家新的汽車集團達成了綜合協議,大眾將出價40億歐元收購保時捷,雙方的合併於2011年完成。

汽車發動機氣缸排列方式有什麼?

7樓:吉林省萬通技工學校

你好,內燃機按照氣缸排列方式不同,可以分為直列式v型和水平對置式。內燃機按照汽缸數來分類可以分為單缸發動機和多缸發動機很高興回答您的這個問題,求採納,謝謝。

8樓:湖南萬通汽車學校

目前主流發動機汽缸排列形式:l型直列 、v型排列 、w型排列 、水平對置發動機、r型轉子發動機 詳細介紹 直列發動機 直列發動機,一般縮寫為l,比如l4就代表著直列4缸的意思。 直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式,尤其是在2.

5l以下排量的發動機上。這種佈局的發動機的所有氣缸均是。

9樓:匿名使用者

發動機的汽缸排列方式,以及各自的特點、優勢在什麼地方?

最佳答案

回答者:網友

2016-02-25

10樓:廣州萬通汽車學校

l型直列;v型排列;w型排列

11樓:四川萬通汽車學校

汽車的發動機氣缸排列方式可分為直列式v型水平,對置式和w型

一般12缸採用w形式,一般6缸的情況下,使用v型的排列方式,四缸或者是八缸都有可能採用直列的方式

12樓:匿名使用者

氣缸排列形式是指多氣缸發動機各個氣缸的排布形式,簡單來說,就是發動機上氣缸所排出的佇列形式。常見的氣缸排列形式主要有直列(l或i,國內更習慣用l來表示直列)、v型(v)、w型(w)、水平對置(h)、轉子(r)和vr型(vr))。

直列發動機

直列發動機,一般縮寫為l,比如l4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式,尤其是在2.5l以下排量的發動機上。

這種佈局的發動機的所有氣缸均是按同一角度並排成一個平面,並且只使用了一個氣缸蓋,同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單,好比氣缸們站成了一列縱隊。

具體來說,我們常見的大致有l3、l4、l5、l6型四款(數字代表氣缸數量)。這種佈局發動機的優勢在於尺寸緊湊,穩定性高,低速扭矩特性好並且燃料消耗也較少,當然也意味著製造成本更低。同時,採用直列式氣缸佈局的發動機體積也比較緊湊,可以適應更靈活的佈局。

也方便於佈置增壓器類的裝置。但其主要缺點在於發動機本身的功率較低,並不適合配備6缸以上的車型。

v型發動機

所謂v型發動機,簡單的說就是將所有汽缸分成兩組,把相鄰汽缸以一定夾角佈置一起(左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°),使兩組汽缸形成一個夾角的平面,從側面看汽缸呈v字形(通常的夾角為60°),故稱v型發動機。

與我們上面介紹的直列布局形式相比,v型發動機縮短了機體的長度和高度,而更低的安裝位置可以便於設計師設計出風阻係數更低的車身,同時得益於汽缸對向佈置,還可抵消一部分振動,使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高階車型,還是在堅持使用大排量v型佈局發動機,而不使用技術更先進的“小排量直列型佈局發動機+增壓器”的動力組合。

概括的說:我們可以這樣理解,發動機氣缸採用v型佈局,可以說在結構層面上克服了一些傳統直列布局的劣勢,但同樣,精密的設計讓製造工藝更復雜,同時由於機體的寬度較大,也不方便安裝其他輔助裝置。

w型發動機

許多人以為就像v型發動機的汽缸呈v形排列那樣,w型發動機的汽缸排列形式也一定是呈w形,其實不然,它只是近似w形排列,嚴格說來還應屬v型發動機,至少是v型發動機的一個變種。w型發動機是德國大眾專屬發動機技術。

w型與v型發動機相比可將發動機做得更短一些,曲軸也可短些,這樣就能節省發動機所佔的空間,同時重量也可輕些,但它的寬度更大,使得發動機艙更滿。

w型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分,在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題,大眾在w型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸,讓兩個部分的振動在內部相互抵消。

水平對置發動機

在上面介紹氣缸v型排列發動機的時候已經提過,v型佈局形成的夾角通常為60°(左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°),而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的製造成本和工藝難度相當高,所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

優點水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為“平放”,不僅降低了汽車的重心,還能讓車頭設計得又扁又低,這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。同時,水平對置的汽缸佈局是一種對稱穩定結構,這使得發動機的運轉平順性比v型發動機更好,執行時的功率損耗也是最小。

當然更低的重心和均衡的分配也為車輛帶了更好的操控性。

缺點那為什麼其它廠家沒有研發水平對置引擎呢?除了因為水平對置結構較為複雜外,還有如機油潤滑等問題很難解決。橫置的氣缸因為重力的原因,會使機油流到底部,使一邊氣缸得不到充分的潤滑。

顯然保時捷和斯巴魯都很好的解決了眾多技術難題,但高精度的製造要求也帶來了更高的養護成本,並且由於機體較寬,因而並不利於佈局。

轉子發動機

相比常見的l型、v型氣缸佈局形式,可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒迴圈發動機,由德國人菲加士?汪克爾發明,之後這項技術由馬自達公司收購。

我們都知道:傳統的氣缸往復運動式發動機,工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動,而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動,必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同,它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。

與往復式發動機相比,轉子發動機取消了無用的直線運動,因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小,重量較輕,而且振動和噪聲較低,具有較大優勢。

工作原理

在三角轉子轉動時,以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合,齒輪固定在缸體上不轉動,內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡(即汽缸壁的形狀)似“8”字形。

三角轉子把汽缸分成三個獨立空間,三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣,三角轉子自轉一週,發動機點火做功三次。而轉子發動機的轉子每旋轉一圈就作功一次。

與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比,具有高功率容積比(發動機容積較小就能輸出較多動力)的優點。另外,由於轉子發動機的軸向運轉特性,它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機只有兩個轉動部件,與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化,故障的可能性也大大減小。

除了以上的優點外,轉子發動機的優點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相應缺點是發動機在使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題,增加油耗。另外其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。

vr發動機

vr發動機同樣是大眾的專屬產品,1991年,大眾公司開發了一種15°夾角的v6 2.8l發動機,稱做vr6,並安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊,寬度接近於直列發動機,長度不比直列4缸發動機長多少。

vr發動機的汽缸夾角非常小,兩列汽缸接近平行,汽缸蓋上火花塞的孔幾乎並在一條直線上。vr發動機的特點就是體積特別小,所以非常適用於大眾車系的前置發動機平臺,因為大眾的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計,而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以佈置前懸掛。這款發動機非常緊湊,雖然是v缸機,但由於兩列汽缸相離很近所以只需要一個汽缸蓋就可以搞定,比90度和60度夾角的v6成本低很多(因為普通v缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是dohc的v缸機還需要加工4根凸輪軸,所以成本很高)。

但實際情況是對於v型6缸發動機而言,60度夾角是最優化的設計,這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的v6發動機都是採用這種佈局形式的。但為了能在更小的空間內放下v6發動機,大眾集團另闢蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的vr6發動機。

而從動力引數來看,它並不遜色與普通的v6發動機,但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善,但這依然無法超越改變其本身結構上的特性,就像普通直列發動機的震動通常都會大於v型發動機一樣,夾角更小的vr6從結構本身就決定了它的震動會大於v6。